סמנכ"ל רשות המסים: "היבואנים יכולים להגיד מה שהם רוצים"
בועז סופר מסרב להתרגש מהביקורת החריפה על הרפורמה הירוקה במיסוי כלי הרכב. בראיון מיוחד לעסקים שישי הוא מגיב לטענות הקשות בדבר הסחבת, חוסר השקיפות, הניצול של טרנד האהבה לסביבה - והקופון השמן שגזרה המדינה
- כיצד נולדה רפורמת המיסוי הירוק
אחרי שהוא וצוותים מקצועיים במשרדי האוצר, התשתיות, הגנת הסביבה והתחבורה הקדישו לכך 4 שנות עבודה מאומצות, הציגו שר האוצר יובל שטייניץ והשר להגנת הסביבה גלעד ארדן את "מהפכת המיסוי הירוק על כלי רכב". אולם זו זכתה מיד לקיטונות של ביקורת מכל עבר.
משהו לא טוב קרה לרפורמת המיסוי הירוק מהרגע שבו אושרה על ידי הממשלה.
"הרפורמה הזאת היא תוצאה של עבודה מקצועית וקשה במשך תקופה ארוכה. באופן כמעט נדיר אפשר לומר שלנגד עינינו עמדה מטרה ציבורית חשובה - לצמצם את זיהום האוויר ולשפר את בריאות הציבור והסביבה - וכולם התרכזו רק בה והתעלמו מהרעש שמסביב. התוכנית הזאת לא נובעת מכך שרשות המסים מנצלת את כוחה משיקולי מס, אלא אך ורק מתוך רצון כן לתרום לאיכות האוויר שכולנו נושמים ולצמצם את צריכת הדלק.
"נכון שבסופו של דבר זה לקח יותר זמן, אבל מדובר במהלך לא פשוט, וצריך לחלק אותו לשלב ראשון, עד להחלטת הממשלה, ולשלב שני, שבו נדרשנו ליישם את הדברים הלכה למעשה. לפעמים הליכי החקיקה מסובכים אך היישום שלהם פשוט. אבל פה מדובר בשינוי קונספט, שאותו יש לבנות מהתחלה, לתת לזה עיגון משפטי ולדאוג גם לפן הטכני - לוודא שנתונים יגיעו בצורה מהימנה ונטולת מעמסה מיבואני הרכב, כך שניתן יהיה לבקר אותם ולפקח עליהם, ושהם יהיו זהים בכל משרדי הממשלה.
"החלק השני הוא לכתוב את החקיקה ולחשוב על כל הניואנסים. למשל, כשמדובר ברכב צריך לחשוב גם על זכויות של עולים חדשים, של בעלי מוניות או אפילו של דיפלומטים, שמייבאים ללא מסים ואחר כך יכולים למכור את הרכב בארץ עם השלמת המסים.
"הנחיות משרד המשפטים הצריכו אותנו לבצע שינוי במודל, במיחשוב, באופרציה, במחשבה וכן הלאה. במסגרת זאת, רק כדי לסבר את האוזן, במכס יש צו שמכיל את כל הקודים של טובין שמיובאים לישראל, ופרק 87 בו מוקדש ליבוא רכב. הלכה למעשה פשוט כתבנו אותו מחדש.
"בחצי השנה האחרונה עסקנו רק בהרצת המערכות 'על יבש' כדי לוודא שהכל עובד, שנפטרים ממחלות הילדות. הסתייענו רבות ביבואנים ובאגף מערכות המידע במשרד התחבורה. בקיצור, זו אופרציה סבוכה וכבדה. גם הבחירות עיכבו אותנו במידה מסוימת, אבל מרגע ששר האוצר החדש והשר להגנת הסביבה נכנסו לתפקיד, הם נתנו לזה הרבה פוש - כי שניהם 'מיינדד' לנושא".
הופתעת מהתגובות הסוערות לאחר הצגת הרפורמה השבוע?
"כצפוי, הביקורות הן מקיר לקיר ורובן כמובן שליליות, אבל אין מה לעשות: כשמישהו רוצה ליזום, לעשות ולשנות - עליו להיות מוכן לביקורת. תמיד מישהו יאמר שהוא היה עושה את הדברים בצורה טובה יותר, אבל ברור שקל יותר לדבר מאשר לבצע.
"יש כמובן טענה, שלפיה אנחנו מנסים לגבות יותר מס. אנחנו כמובן דוחים אותה: בטווח הארוך חלק מהיבואנים יעלו מחירים וחלקם יורידו מחירים, לא בהכרח בגלל המיסוי הירוק אלא גם בזכות המעבר לשיטת מיסוי לינארית על שווי השימוש. אז אם אסכם את הביקורות, הן כמעט היו צפויות".
הביקורת העיקרית נגעה להכבדת נטל המס האפקטיבי, והיא הגיעה, לא במפתיע, מצד יבואני הרכב.
"יש ניסיון לעשות סיבוב על הרפורמה הזאת; להכפיש אותנו ולומר שכל מה שאנחנו רוצים זה כסף, לומר שאנחנו מנסים לנצל את המצוקה ולהעלות את מס הקנייה על רכב, כאילו ש-3 שנים רק חרטטנו ומס הקנייה על רכב למעשה עולה. שני גורמים רוצים לעשות זאת: יבואני הרכב, שרוצים להעביר את האחריות להעלאות המחירים למשרד האוצר, וחברות הליסינג, שרוצות כמובן לשפר את עמדותיהן מבחינת העלאת ערך הרכב המשומש שבידיהן.
"יש כאן אחידות אינטרסים של שני הגורמים האלה, אבל אנחנו, באוצר, נסייע לציבור הרחב לקבל את מלוא האינפורמציה האמיתית - בין השאר כדי שיבינו שלא מיני ולא מקצתי. צריך להתעלם מכל הרעש והצלצולים ולהבין את הרפורמה
"הרפורמה מורכבת משני חלקים: המיסוי הירוק ושווי השימוש הלינארי, שבמידה רבה נועד להעצים את השפעת המיסוי הירוק. ברור לנו שבשלב הראשון, במהלך 2010, ייתכן מאוד שמחיר המכוניות יעלה קצת עם המעבר לשיטה הלינארית, בוודאי בדגמים השכיחים של יצרנים ומותגים שמסוגלים להעלות מחירים.
"אנחנו מכירים כבר שנים את מנגנון הלחץ שמופעל על היבואנים להעלות מחירים לטובת הלקוחות המוסדיים - אבל החל מ-2011 יהיה סוף סוף לחץ בכיוון ההפוך, מפני שלמקבלי רכב צמוד יהיה אינטרס לקבל מכוניות שמחיר המחירון שלהן נמוך יותר, ובטווח הארוך זה יגביר את התחרות ויביא לירידת מחירים".
ב-3 כהונותיו בוועדות שונות ולכל אורך העשור האחרון טען סופר מעל כל במה אפשרית, כי נטל המס בישראל על יבוא כלי רכב גבוה מדי ויש להפחיתו. בכל הזדמנות הוא הסביר והוכיח שמיסוי גבוה פוגע בתחרות בענף הרכב, בבטיחות, באיכות הסביבה ואפילו בהכנסות המדינה ממסים, ובכל הזדמנות הוא לחץ להפחית את מסי הקנייה ולהעלות את מסי השימוש ברכב.
אך לאחר אימוץ מסקנות הוועדה על ידי הממשלה, בוצע שינוי דרמטי במבנה הרפורמה (ראו מסגרת): במקום להותיר את מס הקנייה ברמה נמוכה יחסית של 72% (החל בשנה הבאה), הוא הועלה ל-92% - ורק ממנו יינתנו ההטבות, לפי רמת הזיהום של כל מכונית.
האקט הזה מנוגד להחלטות ממשלה ברורות בנושא, שלפיהן יש להפחית את שיעור המס על יבוא רכב לישראל.
"אני לא מקבל את הטענה, מפני שמבחינה עובדתית, כ-50% מכלי הרכב שיובאו לישראל לא ייפגעו מהרפורמה, או שהם ייהנו ממנה על ידי הפחתת המס האפקטיבי עליהם. אנחנו לא מכבידים את ידינו על רוב כלי הרכב. ברמת מיסוי נתונה, זאת חובתנו לעשות כל מה שביכולתנו כדי לתמרץ את רכישתם של כלי רכב ידידותיים יותר לסביבה ולצמצם את רכישת כלי הרכב המזהמים - וזה מה שעשינו".
אבל אם אתם אומרים בעצמכם שהרפורמה תוסיף 400 מיליון שקל בשנה לסך הגבייה ממסי יבוא לרכב, ובענף הרכב טוענים שבפועל מדובר בסכום כפול - לא צריך להיות כלכלן דגול כדי להבין שהוכבד נטל המס, ולא להפך.
"ראשית, בעוד שכל אחד מהיבואנים יכול לומר מה שהוא רוצה, היחיד שיש לו אחריות ציבורית הוא אני. אנו עומדים מאחורי המספר שעליו הכרזנו - זה לא באוויר, אלא חלק מתקציב המדינה ל-2009-2010. אני עצמי הצהרתי עליו בפני הממשלה, וזה מה שנכנס לספרי התקציב.
"המודל עצמו מאפשר לנו במידה מסוימת ליהנות מכל העולמות. לפני שנוצר הצורך של המדינה לגייס כסף נוסף, המודל המקורי עמד על סכום אפס: חלק מהמכוניות שילמו יותר, אחרות פחות. בממוצע לא קיבלתי יותר כסף ולא התכוונתי לקחת יותר, לכן שיעור המס האפקטיבי לא השתנה.
"כשנדרשנו לרתום את המודל הזה לטובת גיוס 400 מיליון שקל נוספים, מיקדנו את עיקר תוספת הגבייה בקבוצות הגבוהות יותר, המזהמות יותר. כשבודקים את שיעור המס החציוני, אין הבדל בשיעור המס; אבל כמובן ש-400 מיליון שקל באים ממקום כלשהו - ובעיקר מכלי הרכב היקרים יותר".
בדיעבד, לנוכח הביקורת הרבה, לא היה עדיף לדבוק בתוכנית המקורית: לא לגעת בשיעור המס ולתת הטבות או תוספת מס לפי רמת הזיהום של כל מכונית?
"בהחלטת הממשלה נבחר המנגנון המקורי, ומבחינה ציבורית היה לכולנו - לשרים הנוגעים בדבר וגם לנו - נוח יותר עם המודל המקורי, כי הוא לא היה סופג את כל הביקורת הזאת. אבל בחיים האמיתיים היתה נוצרת בעיה משפטית סבוכה מול אחד מצינורות היבוא, וזה היה מכניס את כל המערכת לכאוס. כששוקלים מצד אחד את הצרה האפשרית הזאת ומצד שני את הביקורת שחטפנו השבוע - אני חושב שטוב שבחרנו בדרך הזאת, אף שאולי לא יאהבו אותנו במשך זמן מה.
"נאלצנו לבצע התאמות במודל, כך שיהיו למעשה רק 'פרסים' ולא 'קנסות', אבל בשורה התחתונה התוצאה, לטעמנו, זהה. בדיעבד מעז יצא מתוק, מפני שוודאי תזכור שאחת הביקורות הלגיטימיות והמוצדקות בתחילת הדרך היתה שלא נקבע תמריץ כלכלי גדול מספיק בין ההטבה למכוניות קטנות ולא מזהמות לבין מכוניות גדולות ומזהמות.
"ברגע שנאלצנו לעבור למודל האחר, הבעיה נפתרה, מפני שתוספת המס היא באחוזים - לכן מכוניות יקרות יותר מתייקרות יותר מבחינה אבסולוטית, ואילו התמריץ למכוניות דלות זיהום הוא בסכומים קבועים. לכן המשמעות היא שפער המס האפקטיבי בין מכוניות קטנות וירוקות לגדולות ומזהמות גדול יותר מאשר בתכנון המקורי".
אבל יש כאן גם עקב אכילס: 2 מכוניות שמזהמות את הסביבה באופן זהה מתומרצות אחרת. מכונית זולה נהנית, ומכונית יקרה, אפילו אם היא ירוקה, משלמת יותר. זה גם פוגע בעקרון "המס השטוח" ומחזיר אותנו לעידן מדרגות המס.
"בוא לא נתבלבל: מס קנייה מוטל על רכב מהרבה שיקולים, ורק אחד מהם שיקול פיסקאלי. אנחנו לא מתחבאים ולא מתנצלים: כשמדובר במס אחוזי, כלי רכב יקרים משלמים יותר".
יכולתם לבחור בדרך שלישית, שהיתה פותרת את הבעיה: גם מס הקנייה וגם הטבת המס יהיו באחוזים ממחיר הרכב.
"מצד שני, דווקא שיטה כזאת היתה יוצרת בעיה אחרת, כי ההטבה עצמה היתה רגרסיבית: מכוניות יקרות יותר היו נהנות מהטבה גבוהה יותר אבסולוטית, כי הן יקרות יותר. בנוסף, ההיערכות האופרטיבית היתה דורשת מערכת מסובכת מאוד למעקב, בקרה ותפעול - לכן בחרנו בגישה הנוכחית, שמקובלת בעולם".
לשם דירוג שיעור הזיהום של כלי הרכב ויישום הרפורמה, הומצאה נוסחה ייחודית ומורכבת מאוד, שקיימת למעשה רק בישראל. התוצר המיוחד והמעניין, אבל גם זה שחוטף את עיקר הביקורת, הוא הנוסחה הזו.
"היו הרבה מאוד התלבטויות לגבי הנוסחה, ואני גאה לומר ששמענו את כל הביקורות כמה פעמים. נפגשנו עם כל המומחים מהארץ ומהעולם, שקדנו ובדקנו שוב ושוב את הנוסחה - והגענו למסקנה שהיא משקפת נאמנה את פליטת המזהמים מכלי רכב.
"הישענות אך ורק על נתון הפליטה של CO2 מקובלת אמנם באירופה, אבל זה משהו שאיננו שלם וידרוש מאיתנו לבצע בעתיד כל מיני תיקונים. למשל, יש פער בין דיזל לבנזין, לכן אי אפשר לקחת כפשוטו את נתון ה-CO2 ויש לבצע שינויים.
"בוא ניקח את הסל כולו, כולל כל הפליטות שבו, נשקלל אותו בהתאם לערכים הכספיים שאימצנו מהנציבות הכלכלית באיחוד האירופי - ואז נקבל את הערכים הכלכליים של סל הפליטות. הטענה שהיינו צריכים לקחת רק את ה-CO2 לא מקובלת עלינו כלל, מפני שהתוצאות מוכיחות שיש מתאם גבוה מאוד בין ה-CO2 לבין המדד כולו".
אבל זאת עובדה שמוכיחה דווקא את ההפך: אם מדד ה-CO2 תואם את הנוסחה המורכבת שבה משתמשים, מדוע לסבך במקום לפשט ולקחת רק את ה-CO2?
"זה מחזק את הטענה רק לגבי מנועי בנזין, מפני שבדיזל המתאם דווקא נמוך. זה אומר שאם היינו הולכים רק על CO2, היינו צריכים להוסיף מנגנון שיפצה או יאזן.
"בחרנו את הנוסחה המורכבת לכאורה, מפני שמרגע שמשתמשים בה אין צורך להתייחס בדרך אחרת לבנזין, לדיזל, לגפ"מ (גז בישול), ל-CNG (גז טבעי) ולהיברידיות, לפחות אחרי השלב הראשון של הרפורמה. אם אתה נסמך רק על מזהם אחד, שמטבע הדברים מיטיב עם טכנולוגיה אחת - הדיזל - אבל פועל לרעת טכנולוגיות אחרות, עליך למצוא כל מיני מנגנוני איזון, וזה מיותר.
"צריך להזכיר גם שבאירופה יצרני הרכב מכיילים את המנועים כך שיעמדו בדרישות ה-CO2, וזה לגיטימי, זה סוג של תכנון מס. אבל כשאני דורש סל של מזהמים, אני רואה את האמת - את כל המזהמים שכלי הרכב פולט, אשר מזיקים לבריאות ולאטמוספירה.
"אם היינו דורשים רק את ה-CO2, זה היה נותן תמריץ לגמרי לא מוצדק למנועי דיזל. בקשר לטענה שהנוסחה שנבחרה פועלת לרעת מנועי דיזל, נתנו תשובה על ידי תמריץ כספי למנועי דיזל המצוידים בלוכד חלקיקים, שמזהמים פחות ממנועים שאינם מצוידים בו".
מבחינה כלכלית מדובר אמנם בנוסחה נכונה, אבל מנגד יש שתי טענות לגיטימיות: האחת היא שזה מודל שמתקיים בארץ הקודש בלבד ומתעלם מכך שתעשיית הרכב בעולם לא מייצרת מכוניות אך ורק למעננו; השנייה היא שזה מודל שמסובך מאוד ליישם ולבקר אותו.
"בחצי השנה האחרונה התקבלו אצלנו נתונים מכל יצרני הרכב לגבי כל הדגמים שלהם. אף יצרן לא טען שאינו יכול לספק נתון זה או אחר. אלה נתונים פומביים, שמתפרסמים באתרי אינטרנט של המשרד לאיכות הסביבה האמריקאי ובאתרים אירופיים. הכל זמין, גלוי וידוע. נכון שלפעמים נכון לעשות את הדבר הפשוט והקל ביותר, אבל במקרה הזה לדעתי עדיף היה לא לעשות מאשר לעשות רק כדי שיגידו שעשינו.
"לגבי טענת הסיבוך, אני לוקח את הסיבוך עליי: יבואן הרכב מעביר לי את הצהרת היצרן; הוא לא ממציא את הגלגל. אני מעבד את הנתונים במשרדי התחבורה והאוצר במערכת ממוחשבת שנבנתה לשם כך. אנחנו מבצעים את כל החישובים ונציג אותם בצורה שקופה לכל הציבור, וכל אחד יוכל לדעת מהי קבוצת הזיהום של כל כלי רכב".
כשאתה מדבר על שקיפות, האם כלל הציבור יוכל לראות רק את הציון הסופי של המכונית ב"מדד הירוק" או גם את הנתונים לגבי כל אחד מהמזהמים? גם כדי שנוכל לבצע בקרה על הנתונים המוזנים למערכת, וגם כדי שנבין כיצד מכונית מסוימת קיבלה ציון כלשהו.
"הציבור יוכל לראות את כל המידע באופן שקוף. יהיו שם כל הנתונים, גם של כל מזהם וגם של הקבוצה שבה מסווג הדגם. בחודשים האחרונים ביצענו תהליך סיזיפי של בקרה על הנתונים, בהנחה שהיות שמדובר במערכת חדשה, יכולות ליפול טעויות מכל מיני סיבות.
"עברנו על אלפי דגמים, גילינו טעויות ובאגים, היבואנים היו לרשותנו והיו קשובים; הם בדקו את הנתונים מולנו ומול היצרנים, ואנחנו יודעים היום שרמת המהימנות של הנתונים גבוהה מאוד. לא נתנו למחלות הילדות להיפתר מעצמן - עבדנו חצי שנה 'על יבש' כדי להתגלח על הנתונים ולוודא שהם טובים".
אחרי 4 שנים של עבודה על הרפורמה אתם משגרים אותה כמעט במפתיע, בהתראה של חודש וחצי. כשמדובר ברפורמה כה מורכבת ומשמעותית, ועוד במצב הבעייתי שבו נמצא השוק, לא היה נכון יותר לתת לציבור להתכונן?
"יש לזה כמה סיבות - ואף אחת מהן איננה כספית. הסיבה הראשונה היא שלקחנו את 2009 כשנת מעבר. ביקשנו מהיבואנים את כל נתוני פליטות המזהמים החל ב-1 בינואר לגבי כל הדגמים, ונתנו למערכת לרוץ חצי שנה. החלטנו שבהמשך השנה ניישם את המודל, אחרי שנפתור את הבעיות.
"סיבה נוספת היא שב-1 בינואר 2010 אנחנו רוצים להתחיל ליישם את מודל שווי השימוש הלינארי, שמשנה את שיטת המיסוי המוטל על מקבלי מכוניות צמודות ממקום העבודה. אנחנו סבורים שחשוב שהשיטה החדשה תעבור כמה חודשים לפני תקבל את המינוף הבאמת גדול שלה דרך שווי השימוש.
"בנוסף, היה חשוב להתחיל ברפורמה כדי לתת לה לעבוד וללמוד לתקן את הטעויות, אם יהיו כאלה. בעיניי, ההתראה שניתנה לצרכנים סבירה - מה גם שצריכים להיות הוגנים כלפי היבואנים, מפני שאם הצרכנים יידעו שדגמים מסוימים עתידים להיות מוזלים, הם ודאי ימתינו לכך, ולהפך".
מצד שני, אתם שומרים קרוב לחזה את כל הנתונים ולא פרסמתם אותם, למרות שיכולתם. כל יבואן יודע את המיקום של דגמיו ב"מדד הירוק", אבל הוא לא יודע את מיקומו יחסית לאחרים. גם הציבור לא יודע דבר. זה מונע מכולם להיערך עם דגמים מתאימים.
"אמנם התכוונו לפרסם את כל קובץ הדגמים בצמוד להצגת התוכנית, אבל זה לא הסתייע בידנו בגלל סיבות טכניות, שקשורות בטיוב המידע שברשותנו. אנחנו מאמינים שבשבוע הבא הנתונים יפורסמו באופן רשמי".
נא להמתין לטעינת התגובות
