עיר לבני אדם לא למכוניות
הרשויות בישראל, ובראשן שר התחבורה, מפגינות אדישות לבעיות התחבורה - מה שפוגע בעיקר בתושבי הערים הגדולות. תוכנית שמציגה תנועת "עיר לכולנו", המתמודדת על ראשות ת"א, מציעה פתרונות בתחום התחבורה הציבורית - אבל גם לתוכנית הזו חסרונות משלה
היעדרותו של מופז מכנס שנערך בחסות משרדו מייצגת במידה רבה את עמדת משרד התחבורה בנושא.
ברמה המעשית מי שסובל מהפיגור ברמת התחבורה הציבורית הם כל אזרחי המדינה, ובמיוחד תושבי המטרופולינים מחד והפריפריה מאידך.
תחבורה ציבורית ברמת שירות נמוכה היא אחד הגורמים שמעודדים רכישה מיותרת ושימוש עודף במכוניות פרטיות, ואלה גורמות לגידול בתאונות הדרכים, להחמרת זיהום האוויר ולצריכת דלק בזבזנית שמעשירה את הגרועים שבאויבינו.
האדישות וחוסר המעש של הממשלה עלולים לטעת בציבור תחושת אין אונים של "זה המצב ואין מה לעשות. כל אחד רוצה שתהיה לו מכונית", אבל צריך לדעת שישנם פתרונות מעשיים וישימים לגודש ולבעיות התנועה.
בתל אביב, למשל, העיר שהכי סובלת מבעיות תחבורה, הוצגה "תוכנית תנועה ותחבורה" שנראית הגיונית וישימה, כזאת שבכוחה להקל במידה רבה על המצב ללא השקעות חריגות.
למרות שבתחילת כהונתו כראש עיריית תל אביב, הציג רון חולדאי כמה רעיונות מעניינים בתחום התחבורה הציבורית (רעיונות שלמעשה - נשארו על הנייר), לא הוא הציג את התוכנית המדוברת - אלא רשימת "עיר לכולנו", אחת המתמודדות בבחירות המוניציפליות הקרבות.
מבחינה זאת צריך להתייחס אליה באותה מידה של חשדנות שצריך לנקוט כלפי כל פוליטיקאי. אחרי הכל, גם חולדאי הבטיח לפני עשור לשפר את התחבורה הציבורית, אבל הוא לא הבטיח לקיים.
בתוכנית יש לא מעט חורים, אבל לכל הפחות יש בה היגיון פנימי. הנחת היסוד היא שמי שזקוקים לניידות הם בני האדם ולא המכוניות שלהם, ולכן צריך למצוא פתרונות שימושיים לאנשים - כאלה שיהיו זמינים ומשתלמים, ולכן יעודדו את השימוש בהם במקום במכוניות.
אוטובוס בכל 3 דקות
האמצעי המרכזי המוגדר בתוכנית הוא "מערכת הסעת המונים עדכנית ומתוחכמת", אך לפני הכל חשוב להבהיר את הפער שבין הבטחות ובין מעשים - בהנחה שהעירייה לא תרכוש ותפעיל אוטובוסים, הרי האוטובוסים שייכים לחברות פרטיות, היכולת לקיים תחבורה באמצעים עדכניים ומתוחכמים מוגבלת ותלויה ברצון הטוב וביכולת של חברות האוטובוסים.
אנשי "עיר לכולנו" מדברים על "פיתוח אגרסיבי" של מערכת הסעת ההמונים באמצעות שיפור מערך האוטובוסים הקיים.
הכוונה היא להגדיר בתוך תל אביב 14 עורקי תנועה מרכזיים כ"קווי מערכת מרכזיים" אשר יוכשרו לכל אורכם לתנועה רציפה של אוטובוסים מתקדמים שינועו בתדירות גבוהה. כל נסיעה תתבסס, למעשה, על שילוב של שתי נסיעות קצרות או יותר - כנהוג בערים הגדולות בעולם.
הוגי התוכנית רואים בעיני רוחם נתיבים שמוקדשים לתחבורה ציבורית,
רציפים מוגבהים שמאפשרים עלייה מהירה ונוחה, אוטובוסים ארוכים במיוחד ובעלי דלתות רחבות שמאפשרים הסעת 300 בני אדם יחד והעלאה והורדה מהירה של נוסעים.
ההוגים מדברים על תדירות גבוהה, עד כדי אוטובוס בכל 3 דקות. שיטת תשלום נוחה - כרטיסים שיירכשו מבעוד מועד - תצמצם משמעותית את זמן ההמתנה בתחנות. התוכנית עוסקת גם באמצעים משלימים חשובים, החל בשבילי אופניים, דרך הסבת צי הרכב העירוני לידידותי לסביבה, וכלה באגרת גודש, אבל כאמור - מדובר בתוכנית כללית שלא כוללת ניתוחים כלכליים ופתרונות מעשיים.
שני חסרונות בולטים בתוכנית הם ההתעלמות מכלי רכב דו גלגליים ממונעים וההתייחסות להפעלת תחבורה ציבורית בשבת. החלק הראשון פתיר, אך החלק השני מעיד על אטימות פוליטית וציבורית, שהרי לא הגיוני ולא חכם לריב כבר כעת על ביצה שעדיין לא נולדה.
נא להמתין לטעינת התגובות
