המאבק על האנרגיה הנקייה מתחיל להתלכלך
התלאות שעברו יבואני הקטנוע “וקטריקס” מעלות חשש לכך שהתקינה של כלי רכב חשמליים תושפע מבעלי אינטרסים - ותרחיק את המהפכה הירוקה מהישג ידם של הנהגים
חברת החשמל השנייה בגודלה בגרמניה, תתקין בתוך כשנה ו-3 חודשים 500 עמדות להטענת חשמל ברחבי העיר, רובן בבתים ובעסקים פרטיים וכן במבני ציבור ובמרכזי קניות. מרצדס תספק לפרויקט, הגדול מסוגו בעולם כיום, 100 מכוניות חשמליות מדגם "סמארט."
ממשלת גרמניה תורמת את חלקה לפרויקט - אך לא באמצעות הטבות מס על מחיר הרכב, אלא בסיוע ישיר להקמת התשתיות ובהקניית הטבות לכלי הרכב, כמו מסי שימוש מופחתים והקלות בחניה.
מבחינת הממשלה הפדרלית הגרמנית, ברלין היא "עיר ניסוי" למגוון רחב של חלופות לכלי הרכב המוכרים כיום, ששורפים נפט יקר ומזהמים את האוויר. בין השאר קיימת בה תחנה לתדלוק כלי רכב בגז מימן, ונערכים בה לפחות שני ניסויים מקבילים בטכנולוגיות הקשורות בגז זה.
בראייה ממלכתית, המשותף לכל הפרויקטים הללו הוא השאיפה להפוך את הטכנולוגיות האלטרנטיביות לזמינות ולשימושיות, כדי שלאזרח תהיה מוטיבציה של ממש לנטוש את מכוניתו המזהמת.
לשם כך צריכים כלי הרכב האלטרנטיביים להיות קיימים, נגישים, שימושיים כמעט כמו כלי רכב רגילים - ועלות השימוש בהם צריכה להיות דומה לזו המקובלת כיום או נמוכה יותר.
התשתיות שמשמשות כלי רכב כאלה חייבות להיות זמינות ולהתבסס על סטנדרטים ידועים, פתוחים וזמינים, במטרה לעודד כמה שיותר יזמים וחברות להיכנס למשחק. כשהסטנדרטים "סגורים," מוגבלת התחרות החופשית.
השותפים לפרויקט מצהירים מראש שאין להם כוונות כאלה, להיפך: בהודעתם לעיתונות הם מציינים כי "שני השותפים סומכים על סטנדרטים פתוחים ומוכנים לשתף פעולה עם חברות אחרות בפיתוח פתרונות בעתיד."
הלקוחות הברלינאים שירכשו מכונית חשמלית יוכלו להטעינן בביתם הפרטי, או להשתמש ב־500 עמדות הטעינה שבהן מובטח להם תעריף חשמל מוזל וקבוע מראש.
לישראל יכולה להיות עמדת פתיחה מושלמת לקראת עולם משוחרר מכלי רכב מבעירי נפט, ולא רק בגלל השאיפה האסטרטגית להפחית את כוחן של מפיקות הנפט בעולם.
בישראל אין תעשיית רכב שיכולה להפעיל על הממשלה לחצים ליצירת סטנדרטים סגורים, כדי ליהנות מההגנה שהם מספקים. בנוסף, שוק החשמל הישראלי נשלט על ידי חברת החשמל, שהיא אמנם מונופול בתחומה אבל נחשבת לגוף ממלכתי למחצה.
בניגוד למדינות אחרות, המונופול של חברת החשמל על הרשת ועל האספקה מייתר את הצורך בשיטות חיוב מתוחכמות ומפשט את הגבייה, כיוון שבסופו של דבר כל עמדות הטעינה וכל שקעי החשמל מובילים אל רשת אחת ואל ספק אחד.
אלא שבישראל כמו בישראל, תהליכים שלטוניים לא תמיד מבוצעים בצורה מובנית, סדורה ושקופה - ולכן רבים הסיכויים שהדברים ישתבשו ויפעלו לרעת הציבור.
אנשי חברת IFI מוטורס, למשל, עברו לאחרונה תהליך מטריד שצריך להדליק נורה אדומה כסימן אזהרה בולט מפני מה שעלול לקרות בארץ אם לא נשים לב.
IFI מייבאת לישראל את תוצרתם של 3 יצרני אופנועים סינים ושל יצרן אופנועים איטלקי, ולפני כשנה היא קיבלה את זכיון היבוא של חברת וקטריקס(Vectrix) האמריקנית, המתמחה בפיתוח ובייצור אופנועים חשמליים. וקטריקס מוכרת את האופנועים החשמליים שלה בארצות הברית ובכמה מדינות באירופה, וכל אופנוע כזה מצויד בכבל חשמלי שמתחבר לשקע חשמלי ביתי רגיל.
"כמו בכל כלי הרכב שאנחנו מייבאים," מספר דני ברקו, מנכ"ל ,IFI "ניגשנו עם המסמכים המתאימים למשרד התחבורה כדי לקבל הוראת רישוי. בניגוד לכל כלי הרכב החשמליים הדו-גלגליים המיובאים לישראל (בארץ משווקים עוד 5 דגמים של קטנועים חשמליים מתוצרת 3 יצרנים - ג.מ,( אשר עברו רישוי בשנים
"בשלב הזה התחיל תהליך הזוי לחלוטין מול מכון התקנים, שבו הם פסלו לנו את הכבל החשמלי בכל פעם בטענות שונות. צריך להבין שהכבל החשמלי המקורי של וקטריקס הוא כבל אירופי תקני, שמקובל בכל מדינות אירופה.
"בפעם הראשונה אנשי המכון פסלו את הכבל בטענה שעוביו עולה על 10 מ"מ, ההיקף המוגדר בתקן; הכבל השני היה תקין בעוביו, אך נפסל בגלל הצבעים של החוטים הפנימיים. בשלב הזה כבר התחלנו להבין בין השורות שמופעלים עליהם לחצים, כדי שהתקע של הכבל לא יהיה תקע שמיועד לשקע ביתי רגיל אלא לשקע תעשייתי גדול.
"מבחינתנו, הדרישה לשקע תעשייתי היא גזר דין מוות למוצר הזה, מפני שכל הרעיון הוא שהכלי יהיה שימושי ושהנהג יוכל לטעון אותו בביתו, בעסק, במקום העבודה, בקניון או בבית קפה. בכל המקומות האלה יש רק שקעי חשמל ביתיים ולא תעשייתיים. שקעים תעשייתיים יהיו רק בעמדות טעינה שיוקמו בארץ בעתיד, והיות שגם אנחנו היינו בקשר עם יצרן של עמדות טעינה - היה לנו ברור שהפריסה של עמדות כאלה ושיטת החיוב בהן יגבילו מאוד את השימוש בכלי הרכב."
למרבה האירוניה, תחום החשמל ממש לא זר לאנשי ,IFI ולו מפני שאחד מבעלי החברה, צחי זיו, הוא הנדסאי חשמל ואלקטרוניקה בהכשרתו ומבעלי אחת החברות המובילות בהתקנת אביזרי חשמל ואלקטרוניקה במכוניות נוסעים וברכב מסחרי בישראל.
"ברור לנו," אומר זיו, "שהבעיה לא קשורה בבטיחות או בסטנדרטים, מפני שהסטנדרטים שטובים לאירופה טובים גם לישראל, וגם מפני שאחד הכבלים שלא עבר את אישור המכון נמצא בשימוש בחברה גדולה וידועה בישראל, אשר קשורה לחברה שמתכוונת להקים בארץ את תשתית עמדות הטעינה."
אנשי IFI הגיעו אל מכון התקנים עם כבל שלישי, שעליו סיכוך מתכת חשמלי. "אמרו לנו שהתקן הישראלי לא מכיר בסיכוך," מספר ברקו, "האבסורד הוא שגם לכבלים הקודמים היה סיכוך - אבל רק עכשיו נזכרו לומר לנו שהסיכוך בעייתי. ואז החלו כמה מהלכי הלוך-חזור בנוגע לתקעים של הכבל.
"מנהל מכון התקנים, דורון טמיר, שאיתו שוחחתי," אומר ברקו, "הורה כמה פעמים לאנשי מעבדת החשמל במכון לאשר את הכבל, אך גרירת הרגליים נמשכה ונמשכה.
"מי שתמך לכל אורך הדרך בכך שיאשרו לנו כבל עם תקע ביתי היה אבנר פלור, ראש אגף זיהום אוויר במשרד התחבורה. במשרד דווקא תומכים בכלי רכב חשמליים ומבינים את חשיבותם. במקביל, ממכון התקנים קיבלנו כל הזמן איתותים ברורים שהם רוצים לגרום לנו להשתמש בתקע תעשייתי."
הסחבת במכון עלולה היתה להימשך עוד זמן רב, אלא שלפני כשבועיים פרסם אורן אהרוני, כתב ערוץ ,2 כתבה המתארת כיצד הווקטריקס - שמשווק בעולם כולו - לא צולח את מכון התקנים הישראלי. כעבור 3 ימים קיבלו אנשי IFI את האישור הנכסף ממכון התקנים - וכעת הם יכולים להתחיל בשיווק כלי הרכב שלהם.
ייתכן שסדרי העבודה במכון התקנים לוקים בחסר, וייתכן שיש במכון רגישות מיוחדת לתקנים שקשורים בטעינת כלי רכב חשמליים. העובדה היחידה שברורה היא שמי שניהלה את מכון התקנים במשך 11 שנה, עד נובמבר ,2007 היתה זיוה פתיר.
כעבור פחות מחצי שנה גויסה פתיר לתפקיד הממונה על התקינה בחברת בטר-פלייס, מיזם התשתיות למכוניות החשמליות של שי אגסי.
המודל העסקי של בטר-פלייס הוא מכירת חשמל ייעודי למכוניות חשמליות, באמצעות עמדות טעינה חשמליות ובאמצעות עמדות להחלפת מצברים.
בטר-פלייס, הנשלטת על ידי החברה לישראל שבבעלות סמי ועידן עופר, מתכוונת להקים בישראל חצי מיליון עמדות טעינה ממוחשבות, ולשלוט באמצעות מרכז שליטה ארצי בחיוב הכספי של הלקוחות שיתחברו לעמדות האלה.
אם תשתית הטעינה היחידה בישראל תהיה של חברת בטר-פלייס, ואם הסטנדרטים של טעינת חשמל בכלי רכב יגבילו את הטעינה לעמדות שלה בלבד - הרי שבטר-פלייס תהפוך לבעלת מונופול מוחלט על טעינת חשמל לכלי רכב בישראל.
מובן שהאפשרות להתחבר גם אל רשת החשמל הביתית ולטעון את כלי הרכב החשמליים באמצעות מונה החשמל הביתי תגרום לבטר-פלייס לאבד את השליטה הבלעדית במכירת החשמל לכלי רכב.
במאי השנה ערכה בטר-פלייס מסיבת עיתונאים לצורך "עדכון רבעוני" בנוגע להתקדמות הפרויקט. בתשובה לשאלת עסקים שישי בנוגע לאפשרות לטעון חשמל במכונית פרטית מרשת החשמל הביתית, השיב אגסי שהוא "מצפה מהמדינה לדאוג לרגולציה אשר לא תאפשר לכל אדם לחבר את מכוניתו לרשת החשמל באופן פרטי, אלא תנהיג סטנדרטים שיבטיחו את שלום הציבור."
הקשרים של פתיר עם מכון התקנים וההיכרות שלה עם העובדים ועם סדרי העבודה במכון אולי מהווים בעיה מבחינה ציבורית - אבל הם בוודאי אינם בלתי חוקיים. לא ברור אם פתיר צריכה היתה לעבור תקופת צינון לפני שהחלה לעבוד בתפקיד האחראית לתקינה בחברה פרטית בעלת משאבים גדולים.
עם זאת, ברור מאוד ששיטת השלטון הישראלית מאפשרת לעובדי ציבור לקבל תפקידים קורצים בחברות פרטיות, אשר זקוקות לרגולציה שלה היו אחראים אותם פקידים בתפקידם הציבורי הקודם.
זיוה פתיר לא עזבה לגמרי את המגזר הציבורי במקביל לעבודתה במגזר הפרטי, ובדצמבר 2007 היא מונתה על ידי שר התחבורה שאול מופז ליו"ר הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים. הרשות הלאומית חולשת על תקציב של 550 מיליון שקל בשנה (לפני קיצוצים,( וכ-230 מיליון שקל מתוכם מועברים ישירות אל משרד התחבורה לצורך פרויקטים שונים ברשויות המקומיות.
היות שמשרד התחבורה והרשות הלאומית לבטיחות בדרכים סירבו להעביר לעסקים שישי פירוט של תקציב הרשות, אי אפשר לדעת לאן בדיוק הולך הכסף הזה. לכן עלול להיווצר מצב שבו חלק מן התקציב האדיר הזה יוסט בהתאם לשיקולים הפוליטיים של שר התחבורה.
מנכ"ל משרד התחבורה, גדעון סיטרמן, אמר לעסקים שישי כי המשרד פעל ופועל לפי שיקולים מקצועיים בלבד, והמינוי של פתיר ליו"ר הרשות אושר על ידי ועדת שפניץ. נוסף לכך אמר סיטרמן, כי בידי משרד התחבורה יש חוות דעת משפטית שלפיה לא קיים ניגוד עניינים בין תפקידיה השונים של פתיר. שתי בקשות לקבל את חוות הדעת הזאת, אשר הוגשו על ידי עסקים שישי לדובר המשרד במהלך 6 השבועות האחרונים, לא זכו עד כה למענה.
המסתורין סביב פרויקט תשתית החשמל למכוניות בישראל לא מתחיל, וודאי אינו מסתיים, בגבולות משרד התחבורה. המדען הראשי, למשל, לא מוכן לגלות לציבור את תוכן ההסכם שעליו חתמה המדינה עם חברת רנו, בטענה שמדובר בסוד מסחרי.
מי שקידמו את הפרויקט של אגסי בתחילת הדרך היו בעיקר נשיא המדינה שמעון פרס וראש הממשלה לשעבר אהוד אולמרט. מאמציהם הגיעו לשיאם בינואר השנה, כשביקר בישראל יו"ר ונשיא רנו-ניסאן, קרלוס גוהן.
הדחיפה הממשלתית - שגובתה בהחלטת ממשלה התומכת במכוניות חשמליות בישראל ובהצעת האוצר להקנות הטבת מס משמעותית מאוד - תורגמה ככל הנראה להתחייבות ממשלתית בפני רנו-ניסאן להבטחת הפרש מיסוי משמעותי לטובת כלי רכב חשמליים.
מיד לאחר מכן מונו 7 ועדות מקצועיות בין משרדיות, שמטרתן לדון באספקטים השונים של התחבורה החשמלית בישראל. אולם לדברי עמותת אומ"ץ, העוסקת במיגור השחיתות בישראל, נראה ש-5 מהן הותאמו במיוחד למידות של פרויקט בטר-פלייס.
מכל מקום, עד היום לא פורסמו רשמית הפרוטוקולים של הוועדות האלה, וגם לא דוחות מסכמים של פעילותן. כאמור, בין כל המדינות שבוחנות פרויקטים של הנעה חשמלית, מעטות מאוד (אם בכלל) אימצו סטנדרטים כובלים לטעינת חשמל בכלי רכב חשמליים. השאיפה במדינות רבות היא להקל על הנהגים לטעון חשמל בכלי הרכב במטרה להפוך אותם שימושיים, יעילים - ובעיקר זולים.
ממכון התקנים נמסר בתגובה: "המכון אישר לפני כשבוע את חיבור התקע לכבל הזינה של הקטנוע החשמלי, לאחר שנמצא מתאים לדרישות התקן הישראלי ומשרד התחבורה, דרישות שנועדו להבטיח את שלום המשתמשים. כל שאר הכבלים והתקעים שהיבואן הביא לבדיקה בעבר לא התאימו לדרישות הנ"ל. טענות היבואן לגבי שיקולים זרים הן מגמתיות ובגדר השמצה חסרת בסיס עובדתי, שאינה ראויה להתייחסות."
gilmel@maariv.co.il
נא להמתין לטעינת התגובות
