הנה באה הרכבת (באיחור) ברכבת ישראל לא מצליחים לעמוד בביקוש המתגבר ליאור ברון 03/07/02 ברכבת ישראל מתקשים להתמודד עם ההצלחה, כך לפחות עולה מבדיקת "מעריב" במקומות שונים ברחבי הארץ ובקרב נוסעים שנמצאו בהם. הגוף שהיה רדום ואנכרוניסטי עד לפני שנים אחדות, הפך פתאום ללהיט מבוקש, עם 15 מיליון נוסעים בשנה, לעומת 12 מיליון בשנת 2000, 8.8 מיליון בשנת 99' וכשישה מיליון ב­98'. אלא שבצד ההצלחה יש ברכבת לא מעט חריקות. ריבוי הנוסעים גורם לעומס וצפיפות ברכבות, יש מחסור בחניה סמוך לתחנות, וחמור יותר ­ איחורים רבים, בעיקר בגלל תשתית לא מספקת.המצב הביא לכך שהרכבת איבדה נוסעים שהחליטו לעבור לסוג תחבורה אחר. א' (השם שמור במערכת) הוא אחד הנוסעים הקבועים בקו אשדוד­תל אביב, שהתייאש מהרכבת וחזר לפקקים ולמכוניתו הפרטית. "בכל יום אני נוסע לעבודה מאשדוד לתל אביב ובזמן האחרון זה כבר נהיה הרגל שהרכבת מאחרת 10 דקות לפחות", הוא אומר. "לפעמים האיחורים, במיוחד בשעות השיא, מגיעים לחצי שעה. אמנם מנהלי ועובדי התחנות עושים את המקסימום אבל בשלב מסוים, לאחר שאיחרתי כמה פעמים לעבודה וננזפתי, החלטתי לחזור לאוטו, למרות הפקקים והעלות הגבוהה של הנסיעה ברכב פרטי".המעשה של א' הוא הדבר שממנו חוששים מקבלי ההחלטות ברכבת ישראל ובמשרד התחבורה. מה יקרה כשהביקוש הגדול לרכבת גדל במהירות ולמרות ההשקעות הגדולות, נוצר פער בין התשתית הדרושה לזו הקיימת. החשש הוא שהציבור, שראה כמה זול, מהיר ובטוח הוא השימוש ברכבת, יווכח על בשרו שזה אולי בטוח ודי זול (אם לא משלמים עבור חניה) אבל לא תמיד מהיר, ויחזור לרכב פרטי, מה שיגרום לעומס בכבישים לעלות, לנזקים כבדים למשק ולפגיעה בכל מה שרכבת ישראל הצליחו לבנות בעמל ובממון רב, כאמור, בהצלחה.מסקר שבוצע ע"י רשות ההסתדרות לצרכנות והמרכז למחקרים צרכניים, בשיתוף "מעריב", עולה כי שיעור האיחורים ברכבת הוא כ­30 אחוז. זמני האיחור נעים בין שלוש ל­30 דקות, זאת כתוצאה מהיעדר תשתית מספקת כמו מחסור במסילות כפולות, הגורם לרכבות להמתין חמש עד שמונה דקות בנקודת מפגש.בתחנות רבות אין חניונים מוסדרים, המעבר מהרציפים לחניה אינו מקורה, רציפי ההמתנה פתוחים לרוח ולגשם וקיים מחסור חמור במקומות ישיבה.מחירי הנסיעה ברכבת זולים בכ­12 אחוזים מאלה שבתחבורה ציבורית אחרת אולם הוזלה זו מתמוססת כשמביאים בחשבון הוצאות אחרות כמו עלות החניה או עלות השימוש בתחבורה צי בורית כדי להגיע לתחנת הרכבת. משרד התחבורה אמנם מסבסד את רוב הקווים ברכבת אבל בשורה התחתונה ­ מחירי הרכבת אינם תחרותיים מספיק כדי לעודד את הנסיעה בה. אגב, השבוע הועלו תעריפי הנסיעה ברכבת בכשבעה אחוזים, בצד עליה של חמישה אחוזים בתעריפי התחבורה הציבורית. הנוסעים הועברו מהרציף למוניות נמרוד צ'פני ממושב יגל שליד נתב"ג הוא משתמש קבוע בקו שמגיע מרחובות לתל אביב. הוא עולה בתחנה בכפר חב"ד. "כל יום יש איחורים. היום, למשל, הייתי צריך לעלות על הרכבת בשעה 8:30 בבוקר והיא איחרה חמש דקות. כבר קרה לי בעבר שחיכיתי לרכבת והיא בכלל לא הגיעה. העלו אותנו על רכבת מהירה, שלא היתה צריכה לעצור בתחנה. נדחסנו שם כמו סרדינים. הכרטיסן ביקש מהאנשים ללכת לכיוון הקרון הראשון כדי לאזן את העומס על הרכבת. חשבתי שזו בדיחה אבל הוא התכוון ברצינות."בשבוע שעבר חיכיתי חמש דקות כדי לרדת מהרכבת בגלל שהדלתות האוטומטיות לא נפתחו, ומדובר ברכבות חדישות. לפני כמה שבועות קרובת משפחה שלי נסעה ברכבת ולפתע כבו האורות והמזגן והרכבת נעצרה. עד שהתניעו שוב את המנוע עבר זמן ארוך. מאידך, אני רוצה גם לציין שבשנים האחרונות הרכבות חדישות ושקטות, עם מיזוג ונוחות נסיעה אבל יש הרבה מה לשפר".התלונות של צ'פני הן עניין פעוט לעומת מה שעבר לפני כשבועיים על מאות נוסעים בתחנות אשדוד, רחובות ויבנה. בגלל תקלה במחשבי הבקרה של הרכבת הם נאלצו לחכות בתחנה כשלוש שעות, עד שהמחשבים תוקנו והם זכו לעלות על הרכבת לתל א ביב. חלק מהנוסעים הועברו במוניות לתחנות האוטובוסים של "אגד" ו"דן".חיילים רבים מתלוננים כי בימי ראשון בבוקר הצפיפות והמחסור ברכבות גורמים לאיחורים בהגעה לבסיסי צה"ל. רכבת יום ראשון מחיפה לתל אביב ומשם לבאר שבע כבר זכתה בפי החיילים לכינוי המקאברי "רכבת המוות", וזאת משום שלעיתים רבות קשה למצוא בה מקום אפילו בעמידה.ואם לא די בכל אלה, לאחרונה הכריזה הנהלת הרכבת על השקת לוח זמנים חדש, שמעורר את זעמם של נוסעים רבים. כאשר "השמיכה קצרה", תמיד יש מי שיישאר לא "מכוסה". כשמטיבים את תנאיהם של נוסעים מסויימים, נוסעים אחרים נפגעים.כך למשל נוסעי הקו מבאר שבע לתל אביב, שנהגו לצאת ברכבת של 7:22 בבוקר והגיעו לתל אביב בערך ב­8:40 בבוקר, יגיעו מעתה לתל אביב בסביבות 9:00, משום שהרכבת יוצאת מבאר שבע 18 דקות מאוחר יותר ונוספה לה תחנה ("ההגנה") בתל אביב. רבים מהנוסעים יאחרו למקום עבודתם, אם בכלל ימשיכו לנסוע ברכבת.הצצה בלוח הזמנים מגלה שהמרוויחים הם תושבי רחובות, הנהנים משלוש רכבות שיוצאות בכל שעה לכיוון צפון, במקום שתיים עד עתה. עוד מרוויחים הם עובדי פארק ההיי­טק בכניסה לחיפה, שאליו מגיעה הרכבת כ­10 דקות מוקדם מאשר בלוח הקודם. מה הפלא שתושבים באזור הדרום, (מבאר יעקב, למשל), כבר איימו לשבש את תנועת הרכבות אם לא ישונה לוח הזמנים.ברכבת ישראל מסבירים כי לוח הזמנים הקודם הוכן בשנת 99' ואינו מתאים יותר לצרכי המשק. "ברוב המקרים הצלחנו לייעל את השירות, להוסיף קווים ולצמצם עצירות בקווים שהם נגד כיוון התנועה", אומר מנכ"ל הרכבת, יוסי שניר. "אני מציע לא לשפוט אותנו כל כך מהר. בלו"ז החדש הושקע תיכנון וכסף רב, ובאופן טבעי יש לו 'מחלות ילדות' שיעברו. גם לציבור לוקח זמן להתרגל ולשנות את הרגלי הנסיעה שלו."המוטו הוא לשפר את השירות שניתן לנוסעי הרכבת. רק כך נוכל למשוך יותר נוסעים. השיפור כולל הוספת קווים ותגבור הרכבות בקווים העמוסים".שני מוסיף כי הוא מקווה להפוך את הרכבת לחברה עצמאית, שתתנהל לפי קריטריונים כלכליים, אך עד אז הדרך עוד ארוכה. התקציב גדל פי 10 תוך חמש שנים למען ההגינות יש לציין כי בחמש השנים האחרונות עברה הרכבת מהפך חיובי שנמצא עדיין בעיצומו. קרונות נוספו, תדירות הרכבות הוגברה, וכן ניכרת השקעה עצומה בהרחבת התשתיות. בשלוש השנים האחרונות שופצו כ­250 ק"מ מסילות מתוך 650 ק"מ קיימים. כתוצאה מכך שולש מספר הנסיעות מ­80 אלף ביום ב­96' לכ­240 אלף נסיעות ב­2001. התקציב גדל מ­90 מיליון שקל בלבד ב­96' לכ­900 מיליון שקל ב­2001, והשנה הוא יסתכם ביותר ממיליארד שקל. הציבור ראה את השיפור ובא בהמוניו. ב­2001 נשבר שיא הנוסעים ברכבת והגיע ליותר מ­15 מיליון.הנתונים הללו מעידים כי ההשקעה ברכבת הביאה למהפך בהרגלי הנסיעה. בשנה הקרובה צפוי מספר הנוסעים להמריא לשיא של כ­18 מיליון איש, אלא שהצפיפות תעלה אף היא, והירידה באמינות השירות עלולות לפגוע בשמחה."מה שצריך כרגע זה בעיקר תוספת משמעותית של רכבות, בעיקר דו­קומתיות, שיאפשרו ניצול טוב יותר של הקווים העמוסים וישפרו את רמת השירות לנוסעים", אומרים במשרד התחבורה וברכבת. "עם זאת, גם זה לא יפתור לגמרי את הבעיה משום שבמקביל דרושה הרחבה של תשתית המסילות, אחרת בשעות הלחץ שוב עלולה המערכת לקרוס". לשר התחבורה, אפרים סנה, יש תוכנית לפיתרון הבעיה. לאחרונה השיג סנה את תמיכת ראש הממשלה אריאל שרון למה שהוא מכנה ה"ניו­דיל" הישראלי, להאצת תוכנית פיתוח רשת הרכבות בישראל בסכום של כשני מיליארד דולר, מעבר לתקצוב השוטף של משרד התחבורה. בשלב הראשון הכוונה היא לגייס תוך כשנתיים כ­400 מיליון דולר בהנפקת אגרות חוב או בהלוואות מבנקים בחו"ל לצורך מימון רכישת קרונות נוספים, שיקלו על העומס.הקרונות החדשים יוסיפו לרכבת כ­8,500 מושבים שיתגברו את הקווים מתל אביב לראש העין, וגם את הקווים לראשון לציון וכפר סבא. הקווים החדשים יהיו זמינים רק בתחילת 2004, שכן לוקח זמן עד שהקרונות יגיעו לישראל. "אם לא נזמין את הקרונות בקרוב", מזהיר יוסי שניר, מנכ"ל הרכבת, "יהיה מחסור ברכבות ב­2004 ולא נוכל לענות על הביקושים שיהיו יותר מ­20 מיליון איש".כל הגורמים מסכימים כי מדובר בתוכנית חשובה שיש להוציאה אל הפועל אך מי שאמור לגייס את הכסף עבור התוכנית הוא משרד האוצר, באמצעות אגף החשב הכללי, האחראי על גיוסי הון, אבל באוצר עדיין לא ויתרו על חלום ההפרטה הישן והיתנו את המימון בביצוע שינויים מבניים ברכבת. בין היתר דורשים באוצר כי הרכבת תמסור קווים כמו הקו מתל אביב לכפר סבא, שהכנתו צפויה להסתיים עד סוף השנה, להפעלה של גורמים פרטיים.באוצר אומרים שהפעלת קווי רכבת ע"י גורמים פרטיים תוזיל את מחירי הנסיעה, תפחית את העומס מתקציב המדינה ותאפשר לרכבת ישראל להקים קווים נוספים. אלא שלרכבת ולשר התחבורה יש תוכניות אחרות. סנה כבר הבהיר שלא יאפשר את מסירת הקו תל אביב­כפר סבא למפעילים פרטיים, גם אם הדבר יביא לדחיה בתחילת פעילותו.כך או כך, המחלוקת מעכבת את גיוס המימון הנוסף לרכבת והנוסעים נשארים עם האיחורים והצפיפות. עם זאת, בימים האחרונים, כחלק מההיערכות לתקציב 2003, מתגבשת לה תוכנית לפיה תזכה הרכבת לתוספת תקציב ישירה של כמיליארד שקל לשנה, מה שיאפשר לה להתחייב לרכישת הקרונות, ללא צורך בגיוס הון. אולי זה מה שמשאיר את שר התחבורה אופטימי. "בסך הכל יש שביעות רצון עצומה מהתפקוד של הרכבת", אומר סנה. "אנשים פונים אלי ברחוב ומברכים על השינוי לטובה שחל ברכבת. כבר עכשיו יש תנופה אדירה של פתיחת תחנות חדשות, ברמלה, רחובות, לוד, בית שמש ועוד. עד סוף השנה יושלם הקו לכפר סבא ובשנה הבאה יושלמו הקווים מת ל אביב לראשון לציון, בית שמש ונתב"ג. תהיה פה תנופה אדירה".